转场还是国内的叫法，在国外叫做Cross Country，可以理解成跨城飞行，一般是以大于50海里的单程来计算，在之前我也提到过这个名词。
在此转场飞行之前，教员在qq邮箱里发给我了通话的一些资料，就是他自己整理的从FSS飞行情报服务到与管制的通话术语。
在起飞后和塔台脱离联系后就可以联系FSS，主要目的就是为了能在那边报备你的位置，他会和你说标准的天气简报，你如果有新的重要的天气和其他改变飞行计划之事都可以告诉他帮你协商解决。还有一个是和Seattle Center也就是与区调的通话。
西雅图这个片区可以说是西部很繁忙的空域，仅是西雅图-塔科马机场就有5000万人次/年的吞吐量。
ATC管制的职责主要是为了民航客机的安全间隔与运行。像我们这种训练用的小飞机，就只需要简短地告诉ATC我们的位置，目的地以及request flight following。在athens的时候，我甚至是不知道这个是什么意思，在英语老师给我们看了youtube的视频还是理解不了，直到这次和西雅图区调交流。
在转场飞行的前一天，还是非常激动，因为可以飞那么远，去到新的机场。虽然我们不能选，第一次规定去的一定是KDLS机场，并且Sungwook告诉我一定要做好飞行计划，也在之前的口语课上教给我们怎么做。
首先在EFB(ipad)上找出两个机场的连线，并且用10-15海里的间隔分割出一段段航路作为目视参考点。
这可不是一件容易的事情，首先根据东单西双的原理和第二天天气条件和超障的要求，确定飞行高度层。此外，还有各种磁航向真航向罗航向，时间，油量的计算，而是还是需要在飞行过程中计算的。
当天，Sungwook让我拿出昨天做好的flight plan，看着我说“只有一份？”没有做返程的，我以为只是需要一次的来做练习，回来就直接GPS回来。当时真的尴尬万分，Sungwook让我快点补一份，重新再做一份返程的跨城飞行的飞行计划，并且告诉签派把安排的时间延长。
火急火燎地在二楼办公室做完计划，因为教员说“给你30分钟做好，后面一些不关键因素的数字就省略了。”我明白了教员的意思。
整理好，在1800wxbrief网站上提交了飞行计划后，开始。我只记得当时总体感觉累。因为Cessna152速度本来就慢（至少飞到后面比较感觉是的），也没法上厕所，就只能憋着。前面的陆空通话都是一样的，他让我尝试着和西雅图区调联系，
我在频率里对区调说道，“Seattle Center，Cessna707GS.“
过了一会儿他回我的呼号，在呼叫前教员还和我模拟了一边通话，因为实在是太繁忙了。
从我调到126.15后，里面的声音就没有停顿过。但后面的位置报以及request flight following（这个中文翻译不太了），但是大概就是说能给你提供一些程度上的导航信息，在偏离航线过多时提醒你，在附近有飞机时予以提示。
因为第一次和语速较快的管制对话，还是有些力不从心，以至于说话有些支支吾吾的，并且还听错了一次管制叫大飞机的指令的复诵。
“Destination is Dalas airport...mile...”Sungwook失笑说我们目的地机场是达尔斯机场，不是达拉斯，虽然名字长得很像。在这片空域飞行的飞机有这么多，如果占用频率过多时间而且没有说什么实质性的话可是大忌。
见此，Sungwook忙夺回通话权，对我做出噤声的手势，等到五秒左右没有人说话了，不影响其他通话了，再和管制清楚地说明。
“Cessna707GS， 7mile north from RDM airport at 5500 feet， request VFR flight following to KDLS airport at 8500ft.”我在一旁看着教员正以清晰，适中的语速和管制员报话，虽然偶有一些口音，但还是不影响正常的交流，至少在现在比我要强得多。
中途没有什么意外。
虽然教员半眯着眼睛在休息，还是会准确地感受到飞机的高度没有保持。仍旧是半眯着眼，凑近仪表盘，一只手抱着胸，还一只手指着高度表说“Maintain altitude，don’t lose it，see？”。
在一路飞行过程中，还是会存在例如温度、压力的变化，就说明会存在高度的差异。甚至你如果一直保持8500英尺的高度。
从窗外往下看，就会感觉飞机离地面变低了。
离目的地机场还有二三十海里的时候，Center让我转到进近频率，目视从长左四边进入。
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